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德国联邦邮政 DP-DHL(以下简称德国邮政)是1995年成立的私有化上市邮政公司，除了 2008 年金融危机因素，德国邮政Deutsche Post这些年一直都是持续盈利的，体现了其强大的经营管理能力

邮局具有“政商”结合的独特属性，是社会历史进程和经济发展的阶段产物，这对于邮局来说既是优势也是包袱。科技进步让多种邮政服务充满替代性，当政府、居民或客户等不需要这类服务的时候，如果邮局不想被时代抛弃，就要发挥资源禀赋和政策优待优势，加快转型成为市场化的商业综合体。邮局不能回避科技浪潮，要迎头赶上，用科技来改善业务的运营效率，巩固末端优势，挺进电商物流市场。其措施如下:

快递的业务特点是面向分散的终端客户，构建广阔覆盖客户的网点，并以各类运输工具及信息系统对链路进行联接。国际快递的“港到港”遍及主要人口聚集区和经济中心城市，以通达机场、洲际“世界港”、区域集散中心及次级处理中心等组成节点网络，并与陆路运输衔接。快递巨头的全货机主要是飞区域性中转枢纽之间的往返航班，支线网络也得依靠商业客航的腹仓。与国内送货服务不同，国际快递提供者参与清关手续，而陆运快递往往需要更多的节点和直达专线，如UPS在全美国有1200多个处理中心。

快递企业的核心能力是网络资源，因此不断追求具有广度、深度及能够高效服务的全程网络是快递企业的目标之一。

对比国内快递，无论是总体货量，还是日处理量，FedEx似乎都不再是神化，其纯航空快递件日均仅五六百万件，但因为其定位于高价值市场，所以总体营收仍遥遥领先。

美国邮政(USPS)的国内航空邮件(比如 PriorityMail及EMS等)的空运全部包给了 FedEx，其独享每年十多亿美元的邮政运输合同，还可以把收件箱放到USPS 的几万个邮局中，利用邮政普遍的服务网络，以较低的成本收取自己的快递。USPS公开的国际非邮速递GXG(Global Express Guaranteed)服务,其运作模式也是邮政收件,然后交给FedEx做之后的运送，相当于邮局是FedEx的市场代理。FedEx还将 Office Shop入驻沃尔玛，提供打印、包装和自提等服务。

在国际货运中，常见的承运人(Carrier )是船司、航司、邮政和快递等。从法律上来看，承运人向发货人收取运费，而货运代理人一般收取服务中介费。如果没有邮政或快递的一体化网络，那么国际航空货物运输则主要采用集中托运，或直接由发货人委托航空货运代理人进行。

空运方式有两种:一种是纯货机，通过专门的货运飞机执飞定期航班或临时包机运输，货物以贸易货物为主，国际航线的纯货机占少数;另外一种就是利用客运航班的腹舱进行运输

商业的模式五花八门，赚钱的道理千篇一律。所有行业的“中介”存在的价值和生存之道都类似。作为行业的“中介”首先靠差价获利，俗称“二道贩子”，它们可以通过舱位代理直接获得差价，也可以通过货量整合把若干单发货物组成一整批货物，将同一份总运单发运到同一目的地口岸,再由其在当地的代理人负责接货,清关后分拨给实际收货人，以此获得差价。这种集中托运(Consol)的混载方式可以从承运人(Carrier )那里争取到更优运价，而承运人既获得了成批货源又省去了前端市场开发及售后维护的成本，实现了三方获益。

通常承运商不会直接去市场揽货，因为中小商户数量较多、业务较分散且需求较小，承运商可能完全忙不过来，所以承运商一般通过外部代理商来营销，搭建中间角色，使用批发舱位的方式进行零售拆卖。