在国际贸易领域，海运凭借运量大、成本低的显著优势，成为跨境物流的中流砥柱。然而，看似清晰明了的海运费用结构之下，实则暗藏着复杂多变的杂费体系。这些由船东、港口码头或货代收取的费用，因缺乏统一的行业标准，呈现出种类繁多、透明度极低的特点，让不少发货人陷入 “表面低价、实际高成本” 的困境。部分货代利用发货人对费用构成的不了解，肆意增加收费项目；还有些货代在贸易条款的规则下，玩起费用转移的把戏，这些行为不仅大幅增加了贸易成本，更严重破坏了国际贸易中的信任基石，因此，深入探究海运杂费问题迫在眉睫。
一、海运杂费的两大核心问题：透明度缺失与费用博弈
（一）收费项目不透明：信息差催生隐性成本
由于国际海运市场缺乏统一的费用标准，不同船公司、货代的收费名目可谓千差万别。一些不良货代正是利用发货人的信息弱势，在基本运费之外增设各种模糊不清的收费条目，诸如 “操作协调费”“文件处理加急费” 等。这些未提前明示的费用，常常会使货物运输的总成本飙升 20% - 30%。更有甚者，将传统杂费进行拆分，比如把 THC 码头操作费拆分为 “吊柜费 + 堆存费”，以此制造收费合规的假象，实则大大加重了客户的经济负担。
（二）费用转移策略：贸易条款下的责任转嫁
国际贸易术语，如 CIF、FOB、EXW 等，明确规定了费用的承担方。但部分指定货代却利用条款中的漏洞，进行费用转移。以 FOB 条款为例，按照规定，发货人仅需承担起运港的费用，目的港杂费则由收货人承担。然而，某些货代会在起运港故意压低报价，吸引发货人选择其服务，随后在目的港向收货人收取远超市场均价的 DDC（目的港提货费）、BAF（燃油附加费）等费用。这往往导致收货人因高额账单拒绝提货，最终使得发货人的信誉受损。这种只追求短期利益的做法，从长远来看，无疑会严重破坏国际贸易中合作双方的信任基础。
二、12 项常见海运杂费解析：构建费用识别的 “工具箱”
想要拨开海运杂费的重重迷雾，首先需要识别行业内的标准化收费项目。以下是国际海运中最常见的 12 项杂费，熟悉它们的定义与性质，将有助于有效区分合理收费与违规收费项目。
（1）起运港核心操作费：ORC 与 THC
ORC（Origin Receiving Charge）：即起运港码头接收费，主要用于支付码头装卸、堆存等基础服务费用。该费用在华南地区较为常见，在东南亚航线中，20 尺柜的 ORC 费用大约在 200 - 300 元。
THC（Terminal Handling Charge）：也就是码头操作费，涵盖了吊柜、拆箱等操作成本。在华北地区，通常收取 THC 费用，而不是 ORC，并且两者不会重复收取。
（2）目的港提货相关费用：DDC 与文件费
DDC（Destination Delivery Charge）：目的港提货费，包含了港口到堆场的短驳运输费用，在美国航线中较为常见，40 尺柜的 DDC 费用大约在 300 - 500 美元。
DOC（Document Fee）：文件费，主要用于提单、舱单等单证的处理工作，该项收费透明且固定，通常为 50 - 100 美元 / 票。
（3）附加成本调节费：BAF、CAF 与 GRI
BAF/FAF（燃油附加费）：这是一种随国际油价波动而进行调整的费用，占运费的比例大约在 5% - 30%。在海运旺季，该费用可能会多次进行调价。
CAF（货币贬值附加费）：主要是针对船公司结算货币（如美元）汇率波动所进行的补偿费用，在欧洲航线中较为常见。
GRI（综合费率上涨附加费）：是船公司为应对运营成本上涨而进行的整体性调价，通常在海运旺季或行业成本急剧增加时收取。
（4）特殊货物附加费：HLA、LLA 与 CIC
HLA（超重附加费）：当单件货物重量超过 20 吨时，就会收取此项费用。货主需要提前申报超重货物，并对货物进行加固包装。
LLA（超长附加费）：当货物长度超过 12 米时，便会产生此项费用，费用按照超出部分进行线性计算。
CIC（集装箱不平衡附加费）：这是针对往返航线集装箱使用率失衡而设置的调节费用，常见于中国出口至中东、中南美等单向货量集中的航线。
（5）合规与季节相关费用：AMS 与 PSS
AMS（美国舱单系统费）：这是美国海关强制要求的 24 小时预申报费用，每票大约 30 美元。若不进行申报，将会面临海关的罚款。
PSS（旺季附加费）：每年 9 - 12 月的运输高峰期会收取此项费用，主要用于应对舱位紧张以及操作成本上升的情况，涨幅可达基本运费的 15% - 20%。
外贸人都知道，收钱快、币种多、安全合规有多重要！连连这三点全占了：支持使用130+币种收付款；最快 2 小时到账，审核快到像闪电（1 秒入账）；最重要的是有 60 多张全球牌照，再也不怕账户被冻！
